Tren de carga Oaxaca-Veracruz, la oportunidad histórica de México

El tren de carga no ha tenido, en los últimos 40 años, crecimiento en su red de tendido y el Istmo tiene la oportunidad histórica de tener un tren de alta velocidad. ¿La tomará?  

*Por Francisco Javier Espinosa Teja, Director General DAQUA Strategic Intelligence

Recientemente, el gobierno federal aprobó el lanzamiento de una licitación para fortalecer el corredor logístico de Oaxaca-Veracruz y el gobierno oaxaqueño tiene la oportunidad histórica de diseñar un tren como nunca antes construido en México, pero, ¿se atreverá a tener un tren de alta velocidad y mayor densidad de carga al nivel de China y Europa?

Lo que hasta ahora sabemos es que este ferrocarril de doble vía del Itsmo de Tehuantepec, cuya primera fase de licitación inició en enero de este año en el marco del Tratado de Libre Comercio del Sureste, comprende 310 kilómetros de camino para conectar los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz y se prevé que sea un eje estratégico del plan de desarrollo de la Zona Económica Especial (ZEE) del sureste y un diferenciador importante de desarrollo desde el otorgamiento de concesiones del gobierno federal desde 1995.

 

El tren de carga, un negocio que poco importa

Esta licitación en sí misma es un gran paso en el prácticamente paralizado sector ferroviario de carga que no tuvo una gran inversión en en términos de expansión de red en los últimos 40 años, hasta la reciente construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México. 

Esta magna obra es el único proyecto donde hay inversión que tiene que ver con una extensión de líneas ferroviarias para transporte industrial. Se trata de un tendido de aproximadamente 150 kilómetros en forma de carrusel que saca la red de Ferrovalle hacia los terrenos del nuevo aeropuerto y regresa a la zona metropolitana. Es un tren que da servicio a la central aérea para la carga y descarga de transporte industrial. La obra que se inauguraría en agosto de 2017 ha tenido múltiples retrasos y su inversión pasó de 864 a mil 300 millones de pesos.

Y digo que es la única en 40 años porque hasta ahora, la inversión de 250 millones de dólares anual por parte de Ferromex y Ferrosur ha sido únicamente de rehabilitación de lo que ya se tiene: cambio de rieles, sustitución de durmientes y básicamente el mantenimiento a las terminales, obligaciones que por contrato tiene la concesión; no de creación de nueva infraestructura la cual se encuentra bajo la responsabilidad del gobierno federal.

¿Por qué? Porque el tren de carga, a pesar de ser un transporte de bajo costo, no es negocio para el gobierno federal cuya estrategia está en la obra intensiva de infraestructura, y con ello me refiero a desarrollo de carreteras -donde ha volcado la inversión que suma 76 mil millones de dólares- a la fecha, de puertos y aeropuertos.

 

Pie de foto: Como se puede observar en la imagen, no hay presupuesto en tren de carga. 

El tren de carga aparenta no ser negocio para el gobierno por eso no hay inversión dedicada en ese rubro y la Asociación Mexicana de Ferrocarriles tampoco empuja una inversión que no les corresponde pero que representa un acomodo perfecto entre un gobierno que no quiere invertir en un segmento que no le representa un buen negocio y los ferrocarrileros, que están generando importantes ingresos sin empujar obra estratégica en un mercado cautivo de simple rehabilitación, mientras esperan que algún cambio de mentalidad gubernamental estratégica determine un cambio histórico para el país.

 

El sector ferroviario representa casi el 25% del transporte terrestre en México y cada año moviliza más de 83 millones de toneladas, de acuerdo con datos del gobierno.

 

El tren de carga, el megaproyecto que México espera  

El tren conecta a muy bajo costo y eso permite que Estados que no tienen capacidad para transportar mercancías, puedan empezar a producir, maquilar y manufacturar cosas que hoy, en sus condiciones de traslado, no pudieran hacer jamás.

El tren conecta a los pueblos y genera industrias, y es por naturaleza, mínimo, un 20-30% más económico que el transporte carretero, que enfrenta serios problemas de seguridad que encarece las pólizas y obliga a la inversión en tecnología de rastreo. Estos factores mantienen este segmento aun más costoso, incluso sin contar los peajes cobrados en los tramos más importantes del país en carreteras concesionadas por el gobierno.

Si consideramos que los corredores ferroviarios que tenemos fueron diseñados durante el porfiriato, en el siglo XIX y que la longitud ferroviaria del país ha decrecido de 25 a 24 mil kilómetros, aproximadamente, cómo logramos una licitación que diseñe un tren de alta densidad de carga y velocidad al nivel de China y Europa donde sus trenes de carga ya corren a más de 200 km/h

Incluso aunque la red ferroviaria de México ha decrecido, los tratados comerciales y la inversión de los clústeres automotrices le han permitido subir su densidad de carga en más del 20% que se transportan sobre el mismo tendido.

Entonces, cómo construimos un tren que mueva el doble de carga conectando el Pacífico con el Golfo para tratar de captura los volúmenes entre Asia y el Este de Estados Unidos atrayendo barcos de bajo calado, que capten un mercado de por lo menos mil millones de dólares de ingresos anuales moviendo 14 millones de toneladas. 

La alternativa ideal es un tren nuevo con tecnología japonesa o europea de alta velocidad que corra mínimo a 150 km/h y cuyo costo hemos estimado en 3,500 a 5 mil millones de dólares, una inversión que el gobierno federal sí sería capaz de hacer.

Necesitamos una visión menos doméstica y más global, capaz de voltear la mirada de los grandes mercados asiático y de la Costa Este de EU. Con una estrategia de traslado de primer mundo donde las líneas marítimas comerciales encontrarían en Oaxaca una oportunidad histórica en un corredor logístico eficiente y puertos de descarga dinámica donde tendrían un traslado rápido a Coatzacoalcos y viceversa, en lugar de bajar al Canal de Panamá, con sus correspondientes costos.

“estoy hablando de que el mundo entero pueda ver a méxico como un puente entre pacífico y golfo y cambiarle la cara al país al atraer el interés de los asiáticos y del este de eu”

Este sólo movimiento implica seis días de tránsito y más de 7,200 kilómetros de distancia al tomar la ruta a Panamá y subir lo que ahorraría millones de dólares en combustible y en huella de carbono, una conversación que sostengo con la Comisión Interamericana de Puertos, que está pugnando para que los barcos dejen de transitar tantos kilómetros. 

Incluso, la incertidumbre con la renegociación del Tratado de Libre Comercio con EU y Canadá nos obliga no necesariamente a mirar a otros mercados, sino convertir a nuestro territorio en un puente para todo ese tráfico de mercancías que no está pasando por México y exponenciaría el crecimiento de la infraestructura logística del país.

El reto está ahí y nuestro rol no es preguntar al gobierno federal, es evaluar proyectos, diseñar propuesta y conseguir el esquema de inversión que permita a los gobierno locales subirse para tramitar lo que les toca, habilitar un entorno de negocios que siga colocando a nuestro país en las plataformas más importantes del mundo. Nos lo merecemos y ésta oportunidad cambiará la cara de México en su actuación logística global para siempre. ¿O tú que opinas? Coméntame, me interesa conocer tu opinión.

*El autor es Director General de DAQUA, empresa de inteligencia estratégica experta en logística, creadora del primer estudio Retos y Tendencias del Sector Logístico 2017. Ya prepara el estudio 2018 enfocado en el tema de Tecnologías de la Información e Innovación. 

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