Sería necesario establecer unas 200 millas de vías férreas para que la alternativa al Canal de Panamá sea una realidad

Por Hugh R. Morley, Senior Editor de JOC.com

Una propuesta a largo plazo para construir un ferrocarril –que costaría más de mil millones de dólares- y que según sus partidarios podría acelerar y abaratar el traslado de carga por tierra entre las costas del Pacífico y el Golfo de México que el Canal de Panamá ha despertado el interés como una forma de impulsar el sistema ferroviario del país.

La idea de un enlace ferroviario moderno y eficiente entre las dos costas que podría desviar carga que de otro modo estaría destinada al Canal, surgió en medio de conversaciones sobre cómo aumentar el uso del sistema ferroviario de México en una reciente conferencia anual de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI ), en la ciudad de México.

El puente terrestre, si se promulga según lo previsto, recaudaría fondos que podrían ayudar a mejorar la infraestructura ferroviaria de México en su conjunto e impulsar los esfuerzos de México para posicionarse como un importante centro logístico, dicen los defensores.

Sin embargo, la idea, que se ha debatido de diversas formas durante décadas, es solo una propuesta sin respaldo gubernamental y enfrenta serios desafíos. Aunque podría reducir días desde el momento en que se carga de costa a costa, también requeriría carga y descarga adicional para llevar la carga dentro y fuera de los barcos y subir a un tren. Y las alternativas al canal se han discutido durante mucho tiempo en el pasado, como un canal propuesto de $ 40 mil millones en Nicaragua, y ninguna se ha materializado. En 1995, México estudió la idea de crear un puente de tierra propuesto en el Istmo de Tehuantepec, la misma área que la propuesta actual, y no la siguió.

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Aún así, algunos analistas mexicanos creen que un puente terrestre podría reforzar la industria ferroviaria de carga mientras se esfuerza por aumentar la cuota de mercado en medio de una serie de desafíos que los partidarios consideran que limita su expansión, desde el aumento del robo de carga hasta la escasez de inversión gubernamental en infraestructura ferroviaria de la industria del transporte por carretera.

 

 

El ferrocarril transporta alrededor de una quinta parte de la carga terrestre que se mueve en méxico y el transporte por camión toma alrededor de cuatro  veces.

 

 

“Hemos tenido una industria estática durante los últimos 10 años”, dijo Francisco J. Espinosa Teja, un consultor de la industria de logística con sede en México, quien planteó la idea del puente terrestre en la conferencia intermodal, refiriéndose a la industria ferroviaria. “Necesitamos un mercado más grande. Necesitamos encontrar una estrategia que nos ayude a convertirnos en un gran jugador, porque el mercado no lo hará”.

La discusión se produce cuando las conversaciones entre los Estados Unidos, México y Canadá sobre el futuro del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) han ensombrecido la industria logística de México. El tratado ha ayudado a impulsar drásticamente el sector manufacturero de México, especialmente el sector de fabricación de automóviles en el centro del país, y también ha impulsado el sector de la logística. Y la posibilidad de que el TLCAN pueda ser reescrito dramáticamente, o podría colapsar por completo, ha provocado discusiones en México sobre cómo el país puede comerciar con otras partes del mundo, respaldado por su creciente experiencia logística.

Los defensores del ferrocarril dicen que el sector se ha quedado atrás en una estrategia del gobierno que enfatiza otras partes del sistema de transporte del país y no ha prestado atención a qué tan bien funcionan las diferentes piezas juntas. El país ha buscado invertir fuertemente en infraestructura de transporte, incluso en carreteras, trenes de pasajeros y puertos. El gobierno, por ejemplo, se comprometió a invertir 5 mil millones de dólares en su red de 117 puertos, aunque desde entonces el gobierno modificó el plan, diciendo que gran parte del financiamiento provendrá de fuentes privadas.

Sin embargo, no hay proyectos ferroviarios de carga importantes en la lista del gobierno, dijo Espinosa Teja, quien añadió que el gobierno no ha planificado sus inversiones en infraestructura con el objetivo general de asegurarse de que todos trabajen juntos. Por ejemplo, dijo, aunque los grandes barcos pueden detenerse en el Puerto de Manzanillo, el puerto con más tráfico de México por volumen de contenedores, no está claro que la infraestructura del puerto y los enlaces ferroviarios y viales puedan eliminar la carga y llevarla a su destino de manera sostenida, dijo.

La propuesta del puente de tierra uniría uno de los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas o Salinas Cruz, en el Pacífico con los puertos de Veracruz o Coatzacoalcos en el Golfo. La distancia mínima entre los dos océanos, entre Salina Cruz al oeste con Coatzacoalcos, es de aproximadamente 200 millas, mucho más corta que un viaje por mar entre los dos océanos a través del Canal de Panamá. Espinosa Teja dijo que el enlace podría reducir el tiempo para transportar carga de costa a costa desde siete días en el Canal de Panamá a cuatro, con costos reducidos por un menor consumo de combustible.

“Si al menos pudiéramos obtener la mitad del volumen que mueve México, sólo el volumen que mueve México, a través del [Canal] de Panamá, sería un gran negocio”, dijo Erich Walter Eugen Wetzel Storsberg, presidente de AMTI, quien escuchó la propuesta de Espinosa Teja en la conferencia.

Espinosa Teja dijo que una estimación aproximada sitúa el costo del proyecto en 400 millones de dólares para mejoras de infraestructura y mil millones de dólares para el tipo de sistema de tren avanzado requerido. Sin embargo, la mejora de los puertos y la infraestructura permitirían a México desviar negocios por un valor de mil millones de dólares al año desde el Canal de Panamá, mientras posiciona a México como un importante jugador de logística, dijo Espinosa.

Esa ruta actualmente es atendida por los puertos más pequeños de Salinas Cruz y Coatzacoalcos y un ferrocarril pequeño y menos eficiente entre ellos que también conecta con una línea Ferromex que va a Veracruz. Aarón Dychter Poltolarek, presidente de ADHOC Consultores y ex subsecretario de transporte mexicano, estimó que se necesitarían mejoras de infraestructura por un total de entre 300 y 330 millones de dólares para mejorar la conexión existente entre las dos costas.

Poltolarek promocionó el enlace como parte del programa de la Zonas Económicas Especiales de México, que ofrece incentivos fiscales, regulaciones simplificadas y otros beneficios para promover los negocios en ciertas áreas del país.

La falta de inversión gubernamental en el ferrocarril de carga se debe en parte a la privatización del sistema a mediados de la década de 1990, que creó las tres principales compañías ferroviarias del país: Ferromex, Ferrosur, propiedad de Ferromex y Kansas City Southern de México.

Desde entonces, han operado en gran medida de forma independiente, cada uno con los derechos de una línea principal en una parte separada del país que controlan y son responsables de mantener. Ferrosur opera en el sur, KCS en el este y Ferromex en el oeste.

Al comienzo de la privatización, los ferrocarriles tenían una participación de mercado de alrededor del 18 por ciento del movimiento de carga de México, que ha crecido a entre 20 y 25 por ciento, muy por debajo del 35 por ciento al 40 por ciento del mercado de carga que la Asociación de Ferrocarriles mexicanos tiene como objetivo durante los próximos 15 años.

La privatización hizo que el mantenimiento del sistema fuera responsabilidad de los operadores privados y las nuevas inversiones en infraestructura fueran responsabilidad del gobierno. Pero el gobierno se ha centrado más bien en invertir en rutas de pasajeros. Los líderes de la industria dicen que la política ha significado que las líneas de ferrocarril para carga internacional son mucho más fuertes que las de carga doméstica.

Por ejemplo, no hay una conexión de carga frecuente desde las grandes ciudades como Monterrey y Guadalajara hasta la Ciudad de México, dijo Fernando Ramos Casas, un consultor de logística de Ciudad de México.

Alrededor del 60 por ciento del tonelaje transportado por ferrocarril en México fue carga internacional en 2015, con exportaciones que representan una cuarta parte e importaciones el resto, según cifras de la Secretaría de Transporte y Comunicaciones, que supervisa la industria de transporte de la nación. El tonelaje total de carga manejada anualmente por ferrocarril ha aumentado aproximadamente un 5 por ciento por año en los últimos 15 años.

El artículo original fue publicado por Hugh R. Morley en el diario JOC.com el pasado 9 de noviembre de 2017. Lo reproducimos en este sitio bajo su autorización y puedes consultar el artículo original en inglés aquí.