Mientras el Canal de Panamá mantiene el liderazgo en el tránsito de carga marítimo, México enfrenta la oportunidad de innovación logística aprovechando sus puertos y sus vías ferroviarias. 

México pierde, cada año, cerca de 1,000 millones de dólares ante la incapacidad de coordinarnos en la competencia logística global y enfocarnos exclusivamente en los movimientos de mercancías domésticas. ¿Por qué?

Durante el Foro Hemisférico de Puertos en la capital panameña, conocí datos detallados de la megaobra de expansión del Canal de Panamá y la inclusión de buques de alta densidad de carga denominados New Panamax, que permiten transitar cargas de 16,000 a 20,000 contenedores en lugar de los tradicionales de 12,500 contenedores promedio. Este cambio le permite al Canal mantener el liderazgo del tránsito de carga entre continentes en América Latina, un juego de negocios en el que México sigue ausente aún con su posición geográfica preferente en la región.

Fue en esta intervención que conectamos la información de flujos para analizar la estrategia logística que México tendría que seguir para competir sólidamente en la arena marítima global de tránsito de carga entre Asia y Estados Unidos del Este, que son los flujos más importantes donde nuestro país podría ahorrar a los buques por lo menos tres días de tránsito promedio y aproximadamente 7,300 kilómetros de recorrido para no desplazarse hasta el Canal de Panamá; además de ahorrar miles de toneladas de emisiones de carbono.

 

México, líder logístico sin canal marítimo

La pregunta es: ¿puede México, sin canal marítimo interno, desarrollar un proyecto que nos integre en esa competencia logística global? La respuesta es sí y te invito a revisar el análisis.

Las cargas que despachan a México TEU´s o contenedores de 20 pies, se miden en PCUMS, que es la unidad con la que se mide el tonelaje que transita a través del Canal de Panamá. Los 403.8 millones de toneladas PCUMS se mueven a través de 13,548 viajes de barcos que cruzan aguas del Pacífico al Atlántico o viceversa.

¿Cómo lograríamos llevar a buen puerto esta solución logística? Podemos mover creativamente por tierra por lo menos el 15% de esa carga que representan los buques de menor calado, transitando aproximadamente 14 millones de toneladas de un mercado del que no participamos entre los océanos Pacífico y Golfo.

El proyecto logístico debería basarse en conectar barcos que no modifiquen el diseño actual de puertos entre Salina Cruz, Oaxaca y Coatzacoalcos, Veracruz; utilizando un sistema ferroviario en la ruta óptima de conectividad transísmica, con un sistema de alta densidad de carga en plataformas de tren y cuyo requisito sería alcanzar altas velocidades -cercanas a 150 km/hr- con mecanismos de carga y descarga expeditos en puertos. Con este diseño, el trayecto no debería tomar más de cuatro horas.

Desafortunadamente, seguimos utilizando una óptica doméstica en los diseños. Debemos elaborar un plan de estrategia que permita colocarnos en una plataforma marítima y ferroviaria competitiva a nivel Américas y global. Los puertos ya han jugado su parte muy interesante de inversión.

 

“El reto en México es dejar de lado los tiempos de ciclo políticos y apostar por proyectos logísticos de largo plazo que quien los promueva, esté dispuesto a no inaugurarlos.” 

 

Proyecto Oaxaca-Veracruz, la oportunidad histórica

Recientemente, el gobierno federal aprobó el lanzamiento de una licitación para fortalecer el corredor logístico de Oaxaca-Veracruz, y el gobierno oaxaqueño tiene la oportunidad histórica de diseñar un tren como nunca antes construido en México.

Si consideramos que los corredores ferroviarios que tenemos fueron diseñados durante el porfiriato, en el siglo XIX, y que la longitud ferroviaria del país ha decrecido de 25 a 24 mil kilómetros, cómo logramos una licitación que diseñe un tren de alta velocidad al nivel de China y Europa donde sus trenes de carga ya corren a más de 200 km/hr

“Aunque la red feroviaria de México ha decrecido, los tratados comerciales de los clústeres automotrices le han permitido subir su densidad de carga en más del 20%” 

Cómo construimos un tren que mueva el doble de carga conectando el Pacífico y el Golfo para tratar de capturar los volúmenes entre Asia y el Este de EU de barcos de bajo calado, que nos traigan por lo menos mil millones de dólares de ingresos anuales moviendo aproximadamente 14 millones de toneladas.

Te recomendamos leer:  Tren de carga Oaxaca-Veracruz, la oportunidad histórica para México

El reto está ahí y nuestro rol no es preguntar al gobierno federal, es evaluar proyectos, diseñar propuesta y conseguir el esquema de inversión que permita a los gobiernos locales subirse para tramitar lo que les toca, habilitar un entorno de negocios que siga colocando a nuestro país en las plataformas más importantes del mundo. Nos lo merecemos y ésta oportunidad cambiará la cara de México en su actuación logística global para siempre.

Te recomendamos leer: En pendiente pronunciada, el proyecto costero mexicano

¿Crees que este proyecto logístico pueda insertar a México en la competencia logística global? ¿Cuál crees que es el principal reto que debemos sortear como país?

*El autor es Director General de Daqua.com.mx, empresa de inteligencia estratégica experta en logística, creadora del primer estudio Retos y Tendencias del Sector Logístico 2017. Ya prepara el estudio 2018 enfocado en el tema de Tecnologías de la Información e Innovación.